Автомобильный портал

Каменный мост екатеринских времен способен выдержать даже современные нагрузки. Одна беда - габариты малы. Официально дорожная отрасль России насчитывает 255 лет от роду, с завершением в 1746 году первой реконструкции дороги Москва - Санкт-Петербург. Но дорожники Упрдора "Россия" прослеживают свою историю с более давних времен.

Уже в XII веке существовала дорога из Новгорода в Суздаль, проходившая через Бронницу, Яжелоицы, Торжок. Разветвленная сеть дорог связывала в те времена Новгород со всеми его погостами, ямами и городами, "числом более трехсот". По этим дорогам беспрепятственно передвигались крестьяне, купцы и воины. А в новгородских грамотах тех лет содержится свидетельство о качестве дорог, по которым можно ездить "без пакости".

Довольно высокой была и скорость передвижения. В начале XVI века немецкий дипломат Зигмунд Герберштейн писал, что благодаря отлаженной ямской службе по дорогам "каждый может ехать сколь угодно быстро... На почтовых лошадях мой слуга проехал за семьдесят два часа из Новгорода в Москву, которые расположены друг от друга на расстоянии шестисот верст...".

Содержанием дорог в те времена занимались жители придорожных деревень и, судя по отзывам путешественников, делали это неплохо. Ведь они и зарабатывали на дороге, на ямской гоньбе. Но во второй половине XVI века Иван Грозный с опричниками опустошил придорожные поселки, уменьшив численность жителей в пять-десять раз. И вскоре Москве пришлось принимать специальные меры для возрождения дороги.

В "Судебнике" 1589 года задокументирована мера ответственности за плохое состояние дорог. Тогда же впервые была законодательно установлена ширина проезжей части дорог и мостов в России в полторы сажени.

В XVII веке многие дипломаты, купцы, ученые, искатели приключений следовали по Большой Московской дороге в восточные страны, считая этот путь достаточно удобным. Но мнение их о комфортности передвижения постепенно менялось. Если весной и летом 1603 года участники посольства Ганзейских городов были довольны путешествием и предоставленным сервисом в пути, то полвека спустя отзывы были совсем другими.

"Поистине дорога в Новгород есть дорога в самый ад: никаким языком не опишешь ее тягостей, затруднений и тесноты", - писал Павел Алеппский, сопровождавший по России своего отца, антиохского патриарха.

Государственное значение Большой Московской дороги все увеличивалось, но росла и проблема поддержания ее в проезжем состоянии. Но, как правило, за ремонт брались перед проездом царствующих особ или важных гостей. Так, летом 1673 года перед приездом шведского посольства на всем протяжении проведены следующие работы: "нагачена" дорога на нескольких участках (один из них протяжением 6 верст), "вновь сделаны по выбоям и в починках" 600 саженей дороги, построены дополнительные плоты на трех перевозах, на реке Тверце сооружен паром, на реке Шлине построен "живой" (наплавной) мост, "на реках и грязях нанове мощено" более 1400 саженей мостов.

Чуть позже, в 1680 году, было проведено измерение верст, упорядочена их длина, а на дорогах появились указатели расстояний.

Дорожная история XVIII века связана прежде всего с грандиозным замыслом Петра Первого о проложении идеально прямой "преспективной" дороги между Москвой и Петербургом. В 1706 году английский посланник Ч. Уитворт писал, что преподавателям Навигацкой школы "приказано проектировать прямолинейный путь, который царь и намерен проложить будущим же летом через пустыри, реки, болота, все препятствия, которые бы ни встретились. Через неделю или десять дней эти господа уже и выезжают отсюда, чтобы приступить к делу. Таковы принятые решения и мне приходится прибавить, что принимаемые здесь решения не прочны и переменчивы: проигранное сражение, внутренние беспорядки, несчастная случайность могут изменить все планы".

Слова наблюдательного дипломата оправдались не один раз. Даже проектирование дороги заняло не один год. Из-за "переменчивости решений" сроки строительства переносились, но уж если начинали что-то делать, бросали на дело все силы. На первый участок от Петербурга до Волхова предписывалось "выслать работных людей... с двадцати семи тысяч четырехсот двадцати дворов, которым намостить одной дороги... сорок три тысячи четыреста сорок четыре сажени". Таким вот был поначалу ставший известным в советские времена "метод народной стройки". По подсчетам английского путешественника Ханвея, на дорогу протяженностью 150 верст, шириной 46 футов(14 метров) ушло 2 млн 100 тыс. деревьев.

Шли годы. Деревянное мощение во времена Екатерины II сменилось каменным. Налаживалось и регулярное обслуживание дороги. Например, с 1812 года участок, протяженностью в 60 км от почтовой станции Городня до почтовой станции Медное перешел на обслуживание солдатами-ветеранами. В документах отмечалось, что "две станции сии приняты были в самом разстроенном положении и в продолжении 10 лет не сделано было по оным ни малейшего исправления".

Участок был разбит на 8 дистанций, примерно по 7 верст. На каждой построена казарма на 5-7 солдат во главе с унтер-офицером. Зимой и летом солдаты проводили работы по содержанию и ремонту дороги, привлекая при необходимости вольнонаемных рабочих. Всего за год 48 "инвалидных солдат, получавшие по 10 копеек платы в день" (для сравнения: после войны 1812 года содержание одного французского пленного обходилось России 30 копеек в день) привели дорогу в исправное состояние, доставив удовольствие проезжающему из Москвы в Петербург императору Александру 1.

Развиваться бы дорогам и дальше, но бурно продвигающийся вперед железнодорожный транспорт до конца XIX века затмил всех конкурентов своим великолепием и удобством передвижения. И лишь рождение и распространение в конце XIX века автомобилей дало дорогам новую жизнь, автомобильную. Но это уже другая, современная история.

Рейтинг: 
0
No votes yet