Автомобильный портал

История дорог на Алтае начинается с Чуйской вьючной тропы, которая была известна в России с XV века и уже тогда имела вполне дорожный признак - торговая. не прогулочная, не за экзотикой карабкающаяся в горы, а за товаром, где - то за превалом ожидающим и путешественников, и купцов. Тропа, которая жаждала стать дорогой.

Первые документальные сведения о Чуиской тропе относятся к концу 1788 года. Во второй половине XVII века бийские купцы возили по ней на лошадях и верблюдах товары на ярмарку в верховья реки Чуй, самого значительного правого притока Катуни, вдоль которой тропа и шла. А имя несла другое, словно предполагая, сбежав с гор, влиться "притоком" в бурлящий широкий равнинный путь, что и случилось в наше время в районе Новосибирска.

Влилась, став уже классной дорогой. А какой была в то далекое время, можно только вообразить, опираясь на скудные сведения или на догадку исследователей. На всем своем протяжении тропа была узкой, пригодной лишь для движения по ней только верхом на лошадях или верблюдах. На каждые десять навьюченных животных приходилось по два человека. В год таким образом по Чуйскому пути проходило до трех тысяч лошадей и верблюдов с шестьюстами проводниками. На лошадь навьючивали шесть, а на верблюда восемнадцать пудов груза. Любопытные могут подсчитать, сколько товаров перемещалось, хотя бы по весу. в обе стороны. В среднем - пятьсот тонн. Не мало по тем временам.

К концу XIX века начинается постепенное переустройство вьючного пути в колесую дорогу. Осуществлялось оно исключительно силами местного населения в порядке трудовой повинности. Но не по наитию или по принципу "что хочу, то и ворочу". Тогда, может быть, и началось в этих краях дорожное строительство в классическом его понимании. В 1893 - 1894 годах военный инженер Вараксин провел детальное исследование Чуиской тропы в целях изучения возможности ее переустройства в колесный путь на всем протяжении. Результатом этой работы явилось заключение исследователя: осуществить намерение возможно. Вараксин даже предложил ряд вариантов обхода скал, отвесно спускающихся к реке, - бомов на местном наречии. Но предложения его не были приняты из-за их, как показалось распорядителям кредитов, запредельной стоимости - двести тридцать тысяч рублей. Думали, похоже, как чиновники всех времен: вложить средства в дорогу - все равно что потерять их. А сколько потеряла и (теряет!) от бездорожья Россия, их, можно признать, не колышет.

Не колесная дорога, а время одолело свой перевал - перетекло из девятнадцатого в двадцатое столетие. В самом начале его (краеведы уточняют - в 1900 году) Министерство внутренних дел обратилось в кабинет его величества с ходатайством о выделении пособия на исправление вьючного пути, который и присовокупил двадцать тысяч рублей к ранее выделенным четырем с половиной тысячам. Неожиданную заинтересованность в начинающемся деле проявило военное ведомство России, назначив в помощь подрядчику тридцать человек нижних чинов (солдат-саперов) под командой двух офицеров для производства взрывных работ по уширению проезжей части на бомах. Хотя что же тут неожиданного? Дорога, становясь проезжей для сопредельных государств. сразу обретает статус стратегической как с экономической, такие военной стороны.

Словом, дело сдвинулось с мертвой точки, стало набирать обороты. Тропа принимала вид дороги ~~ уширялась, разрывы ее связывались мостами, кое-где укладывались трубы, возводились подпорные стенки, устанавливались надолбы, налаживались паромные переправы. В 1903 году весь путь от Бийска до Кош-Агача был открыт для колесного движения на двуколках -двухколесных повозках: на телегах можно было не управиться на поворотах и спусках.

Десятилетие спустя Чуйский тракт перешел в ведение Министерства путей сообщения. В 1914-1915 годах это ведомство провело технические изыскания вдоль действующей дороги в целях ее улучшения. Партией руководил техник Вячеслав Яковлевич Шишков, впоследствии знаменитый писатель, автор романа "Угрюм-река". Результатом его работы стал новый вариант пути - по правому берегу Катуни. И финансовые расчеты были сделаны! Казалось, никаких преград быть уже не может, но... Началась Первая мировая война, в которую оказалась втянутой Россия. И уже было не до созидания.

26 мая 1922 года - особая дата в истории Чуйского тракта. В этот день декретом ВЦИК РСФСР он был объявлен трактом государственного значения и взят на государственное финансирование. И повторилась ситуация. начала века: дело сдвинулось с мертвой точки, стало набирать обороты. Но уже неостановимо и - объемней. Для быстрой и конкретной организации работы в августе того же года был создан 3-й линейный участок Сибирского отдела местного транспорта. "Неостановимо" - сказано не для красного словца. Даже в годы Великой Отечественной войны, Второй мировой, как ее еще называют, проводились работы по уширению полотна дороги и проезжей части на бомах: Белом боме, Таргелане и других. Чуиский военизированный тракт - так тогда называлась эта стержневая для Алтая дорога, - с 1931 года проходил по документам как автомобильный. Работы в этом направлении начинало Стройуправление N2 Росдорстроя и продолжило Управление N 6, находящееся в непосредственном подчинении ЦУ Дортранса при СНК СССР.

До 1934 года было построено 363 километра дороги с каменным покрытием (гравийное и щебеночное шоссе), возведены деревянные мосты через реки Березовку и Ишу. Примечательно, что с вводом моста через Ишу (117 погонных метров) в 1933 году была ликвидирована первая паромная переправа.

На перегоне Кор-Кечу - Еломан были проведены большие скальные работы, что позволило упразднить еще две паромные переправы. В первый день 1935 года Чуйскии тракт был сдан в эксплуатацию и перешел в ведение Гушосдора (Главного управления шоссейных дорог) НКВД СССР. Год этот примечателен еще и постройкой деревянного моста (256 погонных метров) через Катунь у поселка Усть-Сема, закрывшего еще одну паромную переправу. Последняя на Чуйском тракте - через Катунь у поселка Иня - была ликвидирована в 1936-м сдачей уникального висячего моста (144 погонных метра) системы инженера Цаплина.

Работы на тракте, как уже говорилось, велись во время Великой Отечественной и после нее. Прежде всего по устройству черного покрытия и переводу грунтово-улучшенных участков дороги в гравийные.

В 1961 году Чуйский тракт вошел составной частью в систему дороги Новосибирск - Бийск - Ташанта и, казалось бы. утратил некоторую самостоятельность. Но нет - остался Чуйским, и что самое главное - Дорогой жизни региона.

Здесь самое время остановиться и сказать наконец, что Чуйскии тракт с 1937 года связан с ГУП "Алтайавтодор". образованным тогда как отдел шоссейных дорог при управлении Народного комиссариата внутренних дел по Алтайскому краю. В 1938-м его преобразуют в Дорожный отдел Алтайского крайисполкома. Были и еще реорганизации, на перечисление которых не хочется отвлекаться. Остановимся на существенном: с 1974 года на Алтае действует единое краевое производственное управление строительства и эксплуатации автомобильных дорог "Алтайавтодор".

Сейчас протяженность федеральной дороги М 52 "Чуйский тракт" на территории Алтайского края составляет без малого 307 километров. Катясь по асфальту на автомобиле, не можешь представить себе, каким его видели в былые времена. Можно только вообразить, опираясь на художественное видение Василия Макаровича Шукшина: "Есть на Алтае тракт Чуйский - красивая, стремительная дорога, как след бича. стегнувшего по горам". Деревня Сростки, где родился и взрослел писатель, стоит на Чуйском тракте. Он запечатлел то, что видел с детства.

И еще один писатель накрепко связан делом с Чуйским трактом - Вячеслав Яковлевич Шишков, об изысканиях которого в начале века было здесь упомянуто. Добавим только, что при реконструкции этой знаменитой дороги реализованы его предначертания.

Рейтинг: 
0
No votes yet